?第一，隔離式的監管體制和機制。這種監管模式下，滴滴在不同行政區域內有著不同的市場支配地位。監管者和滴滴疑似在唱“雙簧”。
文 |?萬學忠 王蘋
來源 |?法制日報
“對平臺疏于監管，是把消費者精準地圈進了‘屠宰場’!”4月20日一早，中國政法大學教授時建中微信朋友圈披露了前不久通過滴滴叫車的遭遇。
時建中說，前幾天的一個早晨，他通過滴滴出行叫車:提前叫好的出租車，被司機單方取消；隨后再叫專車，平臺以“叫車過旺”為由粗暴地提示加價1.5倍。“這讓我再次感受到滴滴出行不受契約精神和商業道德約束的任性。”他說。
對于時建中遇到的情況，《法制日報》記者采訪了滴滴公關。
“具體在哪些方面?”
“比如，如果是司機原因取消了預約，應該有一個原價改派機制，而不是讓用戶自己再派單。”
“出租車私自取消訂單，會否被處罰?”
“司機私自取消訂單，平臺接到投訴一定會懲罰司機和補償用戶的。”
“供不應求時，乘客需要加價，有沒有上限?”
“有的。我們做了倍數和金額的雙重封頂。快車動態調價封頂1.5倍，金額封頂29元；專車1.5倍，59元封頂。對出租車，平臺不會加價，只有用戶自己主動加價，封頂20元。”
“消費者已經習慣了固定價格。為什么要在高峰期加價?”
“大家習慣出租車的固定價格，但也不能忽視出租車價格和數量管制導致打車難和黑車泛濫長期存在。網約車實行市場定價，價格本身是調節供需關系的一個正常手段，對此平臺有確認機制也有封頂措施。如果明明打車的人多于周圍的運力，又不允許通過價格調節，最終的結果就是大家都只能憑運氣打車了。動態調價是基本的經濟學原理，而且要用戶確認接受才會發單。”
”
對此，時建中卻有著不同的看法。他認為滴滴高峰期任性粗暴地加價，至少源于三個方面的原因:
?第二，平臺缺少法律責任的約束。共享經濟與傳統經濟最大的區別在于創新出了一個平臺。平臺不是活雷鋒，以營利為目的配置供需，分享著攫取于終端消費者的利益。平臺不被追究責任的法律絕非良法。
?第三，政府監管力度持續趨軟。鼓勵創新經營模式，并不意味著政府可以躲進茶樓無為而治。“放管服”是一個整體，一旦“管”被閹割，“放”“服”的結果就是消費者被精準地圈到了屠宰場。
時建中強調，無論何種名義的創新，只有不損害消費者福利的，才是道德的。如果經營模式是設法在消費者之間引入競爭，讓消費者相互競價方能獲得未有絲毫品質提升的服務，毫無疑問是不道德的。
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